Телепатичне спілкування, лікування паралічу та інші амбіції стартапу, який викликає одночасно захоплення і сумніви фахівців – Ілон Маск і керівники стартапу Neuralink вперше продемонстрували проект нейроінтерфейсу: він являє собою «нитки»-імпланти для зчитування інформації з мозку і «швейного» робота-хірурга для їх імплантації.

Основна мета Neuralink – створення безпечного нейроінтерфейсу, здатного вловлювати мозкову активність і обробляти сигнали без ризику відторгнення організмом. Це допоможе у вивченні та лікуванні неврологічних хвороб і порушень роботи мозку, відновлення моторних функцій, лікуванні сліпоти, паралічу, епілепсії, депресії, хвороб Паркінсона й Альцгеймера.

За допомогою Neuralink паралізовані люди зможуть керувати телефонами та комп’ютерами силою думки, наприклад писати повідомлення, переглядати сайти або «телепатично» спілкуватися, як тільки «технологія запрацює в обох напрямках».

У майбутньому компанія планує створити мініатюрний бездротовий імплантат, а його вживлення, за словами представників фірми, буде не складніше і не болючыше Lasik, операції лазерної корекції зору.

«Мені було гірко від того, наскільки безпорадні ми в лікуванні неврологічних захворювань. Вперше в історії у нас є потенціал для розв’язання цих проблем», – заявив головний хірург Neuralink Метью МакДугалл.

За словами Маска, що інвестував не менше $100 млн в проект, Neuralink доведеться пройти «довгий шлях», щоб випустити комерційний пристрій. Кінцевою метою стартапу він бачить «симбіоз штучного інтелекту та людини». Маск вважає: це шанс врятуватися від загрози поневолення людства штучним інтелектом.

У 2020 році Neuralink планує отримати схвалення від Міністерства охорони здоров’я США і разом з нейробіологами зі Стенфордського університету провести перші випробування на пацієнтах з повним паралічем.

Як працює Neuralink і чим відрізняється від аналогів

Гнучкі «нитки»

Проект заснований на технології гнучких полімерних «ниток» з електродами, які імплантуються в кору головного мозку, зчитують активність нейронів і стимулюють їх. На кожній нитці товщиною від чотирьох до шести мікрометрів (в десятки разів тонші людської волосини) розташоване по 32 електроди, всього система може включати до 3072 електродів на 96 нитках.

The New York Times порівнює «нитки» з перлами — електроди та датчики нанизуються на дроти, ізольовані матеріалом на зразок целофану. Вони імплантуються в різні ділянки мозку і на різну глибину, адже медичні дослідження і терапії фокусуються на різних частинах мозку — центрах мови, зору, слуху або руху.

Президент Neuralink Макс Ходак розповів, що Neuralink «не з’явилася з нізвідки» і спирається на безліч досліджень, присвячених гнучким «ниткам», але перевершує аналоги з безпеки й обсягом зібраних даних.

У 2006 році Метью Негл став першою людиною, яка одержала мозковий імплантат від компанії BrainGate – її розробили в Броунівському університеті, одному з провідних навчальних закладів США.

Після травми хребта Негл виявився паралізованим, а пристрій дозволив йому керувати курсором на екрані та грати в Pong. На навчання чоловік витратив чотири дні.

BrainGate використовує масив мікроелектродних голок, в яких розміщується до 128 електродів, і поступається Neuralink за обсягом видобутих з мозку даних.

Більш того, голки жорсткі, що обмежує число доступних нейронів, заважає довгостроковій роботі та небезпечно для людини, оскільки мозок змінює форму. Тонкі полімерні «нитки», зазначає дослідник Neuralink Філіп Сабес, розв’язують ці проблеми.

Нейрохірургічний робот

«Нитки», через їх гнучкість, складніше імплантувати в кору головного мозку, ніж голки, тому Neuralink розробила спеціального робота, схожого на «суміш швейної машинки з мікроскопом».

Він здатний вставляти по шість «ниток» у хвилину за допомогою спеціальних тонких голок і повністю автоматизований. Проте нейрохірург зберігає повний контроль над операцією і може регулювати процес вручну.

Робот розміщує «нитки» з електродами в безпосередній близькості від нейронів, а система комп’ютерного зору дозволяє уникнути проникнення голки в кровоносні судини на поверхні мозку — це знижує ймовірність запальної реакції організму на «зовнішні об’єкти».

Щоб встановити імплантати хірургам доводиться просвердлювати чотири восьмиміліметрові отвори в черепі, але інженери Neuralink вважають, що в майбутньому для проникнення крізь череп можна пристосувати лазер.

Чіп обробки даних

На думку Маска, однією з основних проблем взаємодії людини з штучним інтелектом є пропускна здатність. Neuralink позбавляє людину від «прошарку» між думкою і комп’ютером, бо віддавати команди через нейроинтерфейс куди швидше, ніж голосом або ручним введенням.

Але велика кількість інформації та складність її «зчитування» через нейроінтерфейси — це проблема, яку Neuralink хоче вирішити за допомогою спеціального чіпа. Він в реальному часі приймає сигнали з «ниток», підсилює їх, очищає від шумів і оцифровує.

У Neuralink є два прототипи чіпа з різними характеристиками по числу оброблюваних каналів і потужності системи.

Зараз чіп може передавати дані тільки через дротове з’єднання по USB-C, але мета компанії — бездротова система, яку назвали N1 Sensor. За задумом фірми, N1 Sensor буде вбудовуватися в організм людини та передавати дані по бездротовому зв’язку зовнішнього пристрою з акумулятором, розташованому за вухом.

Датчиків буде чотири — три в моторній області кори мозку, а останній — в сомато-сенсорній системі. Управляти N1 Sensor можна буде через iPhone.

У чіпа є ще одне застосування — його розробили так, щоб не тільки обробляти дані, а й стимулювати клітини мозку. Пряма стимуляція мозку за допомогою імплантованих електродів дозволяє лікувати розлади рухової системи та епілепсію. Але більшість нейроінтерфейсів адаптується до потреб і відчуттів пацієнта.

Нейрохірурги та інженери вважають, що через цей недолік стимуляція мозку не працює для лікування депресії. Neuralink вміє аналізувати дані за допомогою машинного навчання і може адаптувати стимуляцію до потреб пацієнта. У дослідженні Neuralink визнає, що «поки не демонструє ці можливості».

Випробування

Сьогодні розробки тестують на гризунах. У дослідницькій роботі Neuralink розповідає про 19 операціях на щурах, в яких «нитки» успішно розмістили в 85,5% випадків, встановивши 1280 електродів (1020 працювали одночасно).

Щури обходили прямокутну пластикову клітку, наповнену дерев’яною стружкою, і шукали шматок пармезану. Провід, підключений до порту USB-C, передавав мозкову активність щури дослідникам: потріскування нейронів було чутно через динамік, а програма записувала і вимірювала силу мозкових коливань.

Зібраних даних було в десять разів більше, ніж під силу самим потужним сучасним датчикам, пише Bloomberg.

15 липня компанія показала The New York Times підключену до лабораторних щурів систему, яка зчитувала інформацію з 1500 електродів. Це в 15 разів краще, ніж в інших сучасних системах, і такого обсягу даних досить для наукових досліджень і медичних застосувань, пише видання.

У дослідженні та офіційній презентації примати не згадуються, але на секції питань і відповідей Маск заявив, що мавпа «змогла управляти комп’ютером за допомогою свого мозку». Тест на приматі підтвердили співробітники.

Також компанія готова провести перші випробування на людях, але для цього потрібно знайти пацієнтів і переконати в безпеці Міністерство охорони здоров’я США.

Як проект оцінюють експерти та інвестори

Суперечливий технологічний прорив

Після презентації дослідники та вчені розібрали опубліковане Neuralink дослідження і розділилися в думках щодо працездатності та безпеки проекту.

Роботизована платформа з інтеграцією електродів і аналізом активності за допомогою спеціального програмного забезпечення — це проривний анонс, але дуже рано говорити про те, наскільки швидко вийде безпечно використовувати Neuralink на людях, пише The Wall Street Journal.

Потенціал ушкодження тканин мозку може стати однією з ключових проблем, з якою зіткнеться Neuralink при відправленні заявки на клінічні випробування в Міністерство охорони здоров’я США, вважає GeekWire.

Наприклад, дослідження не отримувало рецензій, в ньому немає інформації про те, як довго «нитки» можуть перебувати в мозку людини, чи немає запальної реакції на їх впровадження і наскільки тривала стабільна обробка сигналів нейронів.

На думку нейробіолога Лорена Франка з Каліфорнійського університету, вкрай важливо отримати цю інформацію, перш ніж дозволяти випробування на людях. З ним погоджується розробник нейроінтерфейсів Тім Харріс — сучасні технології, за його словами, не наблизилися до повноцінного протезування нейроінтерфейсів.

Також Bloomberg зауважує, що навіть якщо імпланти функціонують належним чином, компанії ще потрібно показати, що вона може робити з ними й отриманою інформацією щось корисне і безпечне. Наприклад, надасть методи лікування хвороб за допомогою Neuralink.

Neuralink заявила, що зараз вивчає реакцію мозку на впровадження «ниток» і їх відторгнення, але поки «не готова оприлюднити дані».

Професор Френсіс Крік з Інституту біологічних досліджень в Каліфорнії зазначив: гнучкість «ниток» – це «суттєвий крок вперед» для нейроінтерфейсів. Але при цьому Neuralink потрібно довести, що ізоляція «ниток» протримається в мозковому середовищі досить довго, оскільки сольовий розчин всередині мозку руйнує багато видів пластиків.

Нейробіолог Ендрю Хайрс, що розібрав дослідження Neuralink в серії твітів, вражений виконаною роботою і підкреслив, що продукт компанії «виходить за рамки сучасного рівня техніки».

До нього приєднався науковий співробітник Google DeepMind і експерт в області нейробіології Адам Марблстоун. Він похвалив «хороший прогрес» за кількістю каналів, доступних в «нитках», процес імплантації за допомогою робота і розроблений чіп.

На думку Марблстоуна, проект «дуже агресивний» і поки незрозуміло, яким чином апарат отримує доступ до структури під корою головного мозку. Neuralink, однак, може розв’язати проблеми з гнучкими електродами та привести до дуже великого прогресу в області нейробіології та лікуванні, наприклад, паралічу, відзначає він.

Думка інвесторів в нейробіологічних дослідженнях

Попри інтерес інвесторів і уряду США до області нейробіологічних стартапів, не всі ризикують вкладатися в імплантацію, пише The Wall Street Journal. Співзасновник і керуючий партнер Lux Capital Джошуа Вольф заявив, що «і думати не може про технології, які передбачають свердління отворів за вухами».

Глава венчурної компанії Arkitekt Ventures Енке Башларі також вважає, що для технологій, що імплантуються потрібні істотні заходи безпеки, тоді як неінвазивні пристрої можуть «зіграти важливу роль в посиленні рухів людини або його когнітивних здібностей». Але, визнає, «незадоволені медичні потреби» потребують технологій, для яких потрібно проникати всередину людини.

«Проект повинен враховувати дві речі — високу пропускну здатність і роздільну здатність зображення. Він повинен взаємодіяти з мільйонами нейронів одночасно, і потрібно точно знати, з яким нейроном працює. В даний час це можна зробити тільки інвазивно». – Енке Башларі, голова Arkitekt Ventures

У дослідженні Neuralink йдеться якраз про це. На думку Маска і його команди, неінвазивні способи теж справляються з обробкою сигналів мозку, але роблять це з сильним спотворенням сигналу і не можуть працювати точково.

Президент Neuralink Макс Ходак визнає: шлях до розвитку технології буде дуже довгим. Для початку компанії необхідно не тільки дозвіл на випробування, але і величезна підтримка з боку інженерів і наукових співробітників. «У нас немає ілюзій з приводу того, що ми зможемо самостійно проводити всі наукові дослідження», – заявив він.

Ходак розповів: коли Маск вперше звернувся до нього з ідеєю запуску стартапу, він не був упевнений в проекті, але його переконав ентузіазм бізнесмена.

Попри мрії Маска про симбіоз зі штучним інтелектом, підприємець теж вважає, що вони тільки на самому початку і «Neuralink не почнеться несподівано захоплювати мізки людей через нейроинтерфейс».

Презентація і вихід з «режиму секретності», згідно зі словами Маска, зроблені не для «хайпу», а в першу чергу для пошуку нових співробітників, яких дуже потребує Neuralink.

БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:

• Керування пристроями силою думки — історія розвитку нейроінтерфейсів
• Добірка біотехнологічних стартапів за якими варто стежити
• Яким українці бачать гаджет майбутнього?

Джерело: The Verge

15 липня в Києві в приміщенні Національного банку України презентували фінтех-каталог 2019 — дослідження українського ринку фінансових технологій та аналіз тенденцій його розвитку. Видання підготувала Українська асоціація фінтех та інноваційних компаній спільно з компанією Visa та Національним банком України.

Проекти фінтех-бізнесу дають змогу по-новому поглянути на звичні речі, роблять їх зручнішими та доступнішими. Це одна з причин того, чому фінтех може змінити всю економіку України.

Ростислав Дюк, Голова правління Української асоціації фінтех та інноваційних компаній, у своєму виступі зазначив, що в минулому році компанії, що працюють у сфері фінансових технологій, отримали $111 млрд інвестицій. Скільки з цих грошей надійшло в Україну – невідомо. Але щоб інвестор зайшов в Україну, необхідно спершу провести дослідження ринку – і саме каталог компаній, що працюють в цій сфері, і є таким дослідженням.

Драйвери ринку фінтеху в Україні

За даними дослідження, усього в Україні працює понад 100 фінтех-компаній, причому більша частина заснована протягом трьох останніх років. 63% фінтех-фірм  фінансуються власним коштом, стільки ж — пройшли точку беззбитковості. На міжнародний ринок вийшли 43% бізнесів, а з тих, хто працює тільки в Україні, 73% планують підкорювати закордонні країни. Тенденція до зростання фінтех-сектора у 2019 році не зміниться: на ринку з’явиться близько 20 нових компаній. Швидке зростання числа стартапів та паралельний розвиток екосистеми будуть сприяти збільшенню зацікавленості з боку інвесторів, а також зростанню кількості інкубаторів та акселераторів.

За думкою експертів, є кілька причин позитивної динаміки у цьому сегменті. По-перше, на нього впливають світові тенденції, адже фінансові технології залишаються актуальною темою у світі протягом останніх років. По-друге, недосконалість законодавства ускладнює вихід на український ринок глобальних гравців. До того ж, падіння купівельної спроможності внаслідок економічної кризи 2014-2015 років зробило для них український ринок малопривабливим. Таким чином, локальним гравцям не доводиться конкурувати з глобальними компаніями.

По-третє, внаслідок очищення банківської системи втратили роботу чимало банківських спеціалістів. Але деякі з них отримали роботу в фінтех-компаніях або ж навіть заснували власні, що і стало каталізатором розвитку ринку. І як показало дослідження, справді засновниками фінтех-компаній стають здебільшого фінансисти та вихідці з ІТ-галузі. І нарешті, традиційні гравці на фінансовому ринку все більше почали схилятися до співпраці з фінтех-компаніями.

Не останню роль в розвитку ринку зіграла і державна підтримка. Зокрема, Кабінет міністрів створив «Український національний фонд стартапів» обсягом 345 млн грн, який запрацює вже найближчим часом, а  Національний банк України у квітні 2019 року організував Експертну раду з питань комунікації з інноваційними компаніями, що надасть можливість НБУ зрозуміти потреби та напрямки розвитку інноваційного фінансового ринку.

Тренди українського фінтеху

Розставляння сил у сфері фінансових технологій постійно змінюється. Наприклад, число платіжних сервісів збільшилося на 5 компаній, однак частка стартапів в цьому сегменті знижується. Наприклад, якщо у 2016 та 2017 роках частка нових компаній становила 38% від новостворених компаній, то в минулому — 24%.

Сектор personal finance/wealth management зріс з трьох до шести гравців, до того ж п’ять з шести компаній з’явились за останні два роки. Це хороша ознака, оскільки свідчить про зростання фінансової грамотності населення.

А от інтерес до технології блокчейн все ще доволі слабкий: після максимуму 2016 року (38% від усіх нових компаній), у 2018 році з’явилися лише три компанії, що працюють у цій галузі.

Новим трендом для українського ринку 2018 року стала поява компаній, що працюють у галузях персонального фінансового менеджменту, страхування, роботи з податковими реєстрами та інші. Це перспективні галузі, на які найближчими роками очікує суттєве зростання. Наприклад, за прогнозами Reuters, уже до 2020 року обіг у сфері регуляторних технологій становитиме $120 млрд.

Напрям консалтингу та аналітичних систем досить популярний серед стартапів протягом останніх трьох років і у 2018 році випередив за популярністю сферу мобільних гаманців.

Разом з тим, експерти вважають, що в майбутньому понад 50% ринку фінтех буде рухати технологія штучного інтелекту та big data, а ще 40% — будуть розвиватися внаслідок блокчейну. Водночас поки тільки 10% компаній мають структуровані дані, які годяться для big data.

Плани щодо виходу на ринок

По стану розвитку фінтех-компаній ми поступаємося західним країнам, оскільки там більш розвинута екосистема для бізнесу стартапів. В Україні ж бракує акселераторів, які допомагали б розвиватися компаніям на ранніх стадіях. Крім того, на відміну від загальновизнаної практики, в Україні чимало компаній намагаються виходити на ринок уже з готовим продуктом. Тому більшість українських фінтехів за ступенем розвитку перебувають на стадії початку продажів або масштабування бізнесу й лише кожна п’ята є зрілою. Усього 8% компаній заявили, що перебувають на стадії реалізації ідеї чи мінімально життєздатного продукту (MVP).

57% компаній з опитаних працюють виключно на вітчизняному ринку. Водночас 73% планують згодом поширити поле діяльності на закордонні країни, а майже 60% хочуть зробити це вже поточного року. Серед перепон стартапери відзначають відсутність міжнародних зв’язків, незнання законодавства та специфіки роботи конкретних ринків. Цікавий факт: компанії, що були засновані з початку 2018 року, є більш глобально-орієнтованими, адже лише 43% із них працює тільки в Україні.

Серед закордонних ринків найбільшою популярністю користуються країни Європи (72%), пост-радянські країни (30%) та США (215).

Проблеми фінансування та доходи

Одне з головних питань для стартапів — знайти фінансування на ранніх стадіях розвитку. До 80% стартапів у світі фінансуються власними коштами, а також коштами друзів і родичів (так звана категорія friends & family).

В Україні близько 70% фінтех-компаній працюють без залучення грошей сторонніх інвесторів, з них 61% покладається виключно на свої кошти, ще 9% – залучають гроші  друзів та родичів. 30% користуються зовнішніми інвестиціями, в основному це приватні інвестори та ангельські інвестиції. Лише одна команда провела ІСО для залучення інвестицій і жодна поки що не збирається робити це в майбутньому.

Втім, слід зазначити, що низка компаній є дочірніми підприємствами провайдерів телекомунікаційних та логістичних пос­луг, тому мають відповідне фінансування. Провайдери вважають, що фінтех надає переваги для їхнього основного бізнесу та клієнтів, або оптимізує витрати на платіжні послуги.

Головний клієнт для більшості фінтех-компаній – це бізнес, як великий корпоративний, так і СМБ-сегмент (по 37% для кожного). На масовому ринку обслуговування фізичних осіб працює 21 % компаній, а на  преміум-сегмент обслуговування «фізиків» націлено лише 6%.

Серед моделей доходів домінують комісійні платежі за реалізовані товари чи послуги та транзакційні комісії. Водночас збільшується популярність моделі підписок (регулярних платежів) і profit sharing (розділення доходу між кількома партнерами у спільному проекті).

Географія українського фінтеху

Понад 80% українських фінтех-компаній розташовані в Києві. Інші міста базування — Дніпро, Одеса, Харків, Рівне та Львів. Така концентрація пояснюється тим, що в столиці розташовані штаб-квартири великих банків та і взагалі Київ є центром ділового життя. Але наявність просунутої ІТ-інфраструктури в регіонах дасть змогу фінтеху активніше розвиватися в обласних центрах, особливо в тих, де розташовані головні офіси банків.

До речі, цей розподіл значно різниться з даними по ІТ-ринку загалом. Згідно зі звітом про розвиток української ІТ-індустрії, у Києві зареєстровано лише трохи більше 50% ІТ-компаній.

Близько 25% стартапів нараховують до 10 співробітників, ще 25% – від 11 до 25. Понад 50 працівників має лише 27% компаній. Такий розподіл за кількістю співробітників в Україні збігається зі світовим, адже за даними Venture Scanner, у світі 35% фінтех-ком­паній мають до 10 співробітників, а 73% — до 50. Загалом у фінтех-компаніях України працюють понад 4000 осіб.

Українські банки приглядаються до фінтех компаній

Інтерес банків до фінансових технологій доволі великий: майже всі респонденти мали чи мають спільні проекти з фінтех-компаніями або планують запустити їх поточного року. Винятком є лише ПриватБанк, який має власний потужний центр розробок. Та загалом банки частіше ведуть спільні проекти, потім ідуть власні «центри інновацій» та власна інкубація/акселерація, оскільки вартість створення команди всередині доволі висока. Чимало таких проектів реалізуються за моделлю , що дає змогу банкам знизити інвестиційні витрати та мінімізувати ризики.

Жоден банк поки що не інвестував у фінтех, але не виключено, що ситуація зміниться після кількох успішних кейсів. Таке припущення цілком логічне, адже на заході ситуація зовсім інша. Наприклад, Банк ING, що належить нідерландському фінансовому конгломерату ING, в рамках програми ING Fintech Village співпрацює майже із сотнею фінтех-компаній та має інвестиційний фонд для стартапів розміром 300 млн євро. Банк Credit Agricole володіє інвестиційним фондом для стартапів розміром 100 млн євро та інкубатором The Village by СА. BNP Paribas має власний акселератор Fintech Boost of L’Atelier BNP Pa­ribas та інвестиційний фонд розміром $3 млрд для фінансування перспективних проектів.

Загалом українські банки зацікавленні у взаємодії з компаніями, які пропонують інноваційні рішення, що здатні принести реальну користь для бізнесу та потребують значних ресурсів для створення всередині банку. Основними сферами співпраці банків та фінтех-компаній, на думку експертів, у найближчий рік будуть платіжні сервіси, системи штучного інтелекту, великі дані, автоматизація бізнес-процесів та кібербезпека.

Серед основних проблем, що стримують прогрес фінансових технологій в Україні, називають надмірну регульованість, відсутність потрібної юридичної бази та низьку фінансову грамотність населення. Разом з тим, фінтех-компанії вважають консерватизм банків суттєвим фактором, що заважає розвитку ринку.

ЧИТАЙТЕ ТАКОЖ:

• Крипта, Open Banking та нові регулятори — 10 прогнозів для Fintech
• «СМАРТ-ГРОШІ» від «Київстар»: чи стане новий сервіс популярним серед абонентів?
• Чи стануть банки загрозою для технологічних компаній-гігантів?

Продуктивний робочий день потребує чіткого планування. Готові до змін?

На роботі нас підстерігають різноманітні фактори, що постійно відволікають. Останні особливо помітні у так званих офісах відкритого типу, що встигли зарекомендувати себе як найбільш руйнівні для загальної продуктивності команд. Починаючи від зустрічей і закінчуючи колегами, які хочуть спокійно поспілкуватися – в сучасному офісі важко реалізувати майже усі задачі. Наша зосередженість зазнає повного фіаско, і як наслідок, потерпає і наша продуктивність. Що ми можемо зробити для того, щоб мати можливість працювати?

Немає жодної єдиної формули, яка суттєво покращить вашу роботу. Однак, якщо ви дізнаєтеся, що саме підходить саме вам, зможете прийти до певного успіху – робити більше за коротший час. Нижче наша редакція розповість про декілька трюків, які допоможуть підвищити продуктивність.

Ігноруйте людей, щоб залишатися сфокусованим

Є час для роботи, і є час для спілкування. Щоб зосередитися, потрібно заблокувати «відволікання» вільного часу. Це означає закриття соціальних медіа, ігнорування офісної драми, яка набирає обертів десь поруч, а також відхилення будь-яких дзвінків або запитів від колег. Хоча всі інші можуть думати, що їхня проблема є найбільшою кризою у світі й вимагають вашої уваги, насправді, є дуже мало речей, які не можуть почекати годину.

Наприклад, можна працювати блоками по 55 хвилин, а потім присвятити 5 хвилин розтягуванню, приготуванню кави або перевірці всього, що ви пропустили. Деякі люди можуть ефективно зосередитися лише на 25 хвилин – і це їхній максимум. Знайдіть ритм, який є найбільш комфортним для вас. Якщо є можливість, ховайтесь за закритими дверима офісу. У тому разі, якщо ви працюєте у відкритому офісі, пара хороших навушників, як правило, є найкращим способом сигналізувати про ваше небажання говорити.

Керуйте своєю електронною поштою та Slack

Деякі люди не перевіряють електронну пошту до обіду. Таким чином, вони впевнені, що зроблять усі важливі справи до того моменту, як почнуть відволікатися на кореспонденцію. Хоча більшість з нас не може дозволити таку розкіш, але все ще залишаються ті, хто має можливість регулювати спосіб отримання інформації в інтернеті. Ви повинні встановити правила: коли ви читаєте електронні листи, і на які з них відповідаєте одразу. Це стосується й особистих переговорів зі співробітниками, термінових листів (які навряд чи є дійсно терміновими), тому їх можна спокійно відкласти до наступного ранку. Що стосується Slack – можна перевіряти розмови декілька разів на день.

Скажіть «ні» зустрічам

Хоча зустрічі не є джерелом всього зла, на них зазвичай витрачається більше ресурсів, ніж вони варті.

Проводячи зустріч, дійте за планом та переконайтеся, що присутні лише ті люди, які мають на ній бути. 30 хвилин – саме той час, якого вистачить на більшість зустрічей. Проте, багато менеджерів люблять проводити зустрічі досить часто. Отже, ви повинні бути критичними й навчитися говорити «ні», якщо ви відчуваєте, що не будете корисним для наступних зборів. Якщо це можливо, заплануйте всі свої щотижневі зустрічі в один день. Тоді вони не відволікатимуть вас у всі інші дні та дозволять сконцентруватися на роботі впродовж тижня.

Не ходіть до офісу

Якщо вам поталанило працювати віддалено або мати гнучкий графік, скористайтеся цим шансом. Робота вдома дозволяє краще оперувати своїм часом. Ви заощаджуєте час на дорогу до роботи, і до вас не приходитимуть колеги, які палко бажають поспілкуватися. Але, звісно, є і певні нюанси. Важливе значення має баланс між роботою та особистим життям, адже можна настільки поринути у роботу, що на все інше не вистачатиме часу.

Краще бути рішучим, ніж безнадійно неефективним

Так, це може здатися радикальними, але це єдиний спосіб, завдяки якому можна виконати роботу. Іноді важко відмовити колезі або другу, але хто як не ви потурбується про вашу вчасно та гарно виконану роботу? Іноді може здаватися, що без вашої термінової відповіді трапиться щось катастрофічне. Але це не так (принаймні, у більшості випадків). Цінуйте свій час та уникайте марних відволікань.

ВАРТО ЧИТАТИ:

• Прощавай, офіс! Зворотній бік дистанційної робити
• Ви недостатньо спите – і це вбиває вас
• Як розпізнати чат-бота під час листування?

Джерело: TNW

Електрокари ідеально пасували для міського трафіку та багато в чому мали перевагу над звичайними автомобілями. Але вони не викликали викид адреналіну та відчуття небезпеки, яке було потрібно Вандербілту. Романтикою тут і не пахло.

«Ніхто не бажає обмежувати свою подорож місцями, де вони могли б зарядити своє авто. Людям потрібна свобода дій, яка не доступна в детально спланованих подорожах.»

Якби електрокарам вдалося перемогти автомобілі з двигунами внутрішнього згорання в той час, коли автомобілебудування лише зароджувалося, наразі ми жили б зовсім в іншому світі. Якби цей період раптових технічних змін зробив вибір на користь електрокарів, американське суспільство розвивалося б зовсім іншим шляхом.

Чому електромобіль досі не прижився?

Сьогодні електричному автомобілю надто важко зайняти достойне місце на авторинку тому, що такий автомобіль – як птах, від якого вимагають плисти наче риба. Зовсім не дивно, що електричним автомобілям надто складно конкурувати на умовах звичайних авто з бензиновими двигунами.

Не дивлячись на практичну перевагу для задоволення людської жаги до свободи, швидкості та влади, в автомобілів на бензині була відсутня культурна естетика. На початку історії розвитку автомобілів люди сприймали все електричне як дещо футуристичне, магічне та прогресивне. Вуличні ліхтарі та парки атракціонів змінили індустрію розваг, ліфти зробили можливим будівництво хмарочосів.

«Все електричне було насичене енергією, і суспільство захоплювалося «живими проводами», «згустками енергії» і електрифікацією» — Девід Най, історик

Електричний транспорт став би природним продовженням чинної системи суспільного транспорту. Основним засобом пересування був трамвай та протягнуті лінії електропередач змінили місто, збільшили його, таким чином заклавши основу для ринку автомобілів.

Раніше багаті та бідні жили поруч один з одним, хоч і в різних умовах. З прибуттям нових хвиль міграції зі Східної та Південної Європи місто стало тіснішим. Цю проблему вирішила електрифікація, з’єднавши різні райони міста швидким транспортом, який вміщує в собі велику кількість людей.

Робочий клас, що не мав стабільного постійного заробітку, міг подорожувати з одної роботи на іншу. Багачі змогли жити за містом, вдалині від міської метушні, та їздити на роботу до центру. Місто перетворилося в мегаполіс, з часом люди стали пересідати з переповнених трамваїв за кермо машини.

Альберт А. Поуп, провідний американський виробник велосипедів, вирішив зайнятися автомобільним бізнесом. Коли його головний інженер Хірам Персі Максим (Hiram Percy Maxim) показав йому прототип машини з двигуном внутрішнього згорання, він сказав наступне: «Послухай, Максим. Це все дурниці. Нікому не потрібна повозка з такою кількістю брудних механізмів всередині». Він, звичайно, був не правим.

Комерційна сторона електричних автомобілів

Ось що відбулося далі. Ринок електрокарів був не таким великим через високу ціну автівок. Тому Поуп став працювати з Electric Vehicle Company (EVC), де була дещо інша бізнес-модель: MaaS (Mobility as a Service, мобільність, як послуга).

Клієнти могли придбати електрокар, або взяти його в оренду та платити за милі, які вони проїхали. Потенційний прибуток виявився вищим, ніж просто продаж автівки. Економіка електрокарів з того часу не змінилася. З переходом автовиробників до виготовлення електричних автомобілів та розробкою безпілотних технологій, бізнес-модель EVC потроху повертається.

Генрі Моріс (Henry Maurice) та Педро Салом (Pedro Salom) заснували Electric Vehicle Company в 1896 році в Філадельфії. Вони виготовили Electrobat, де пасажири могли б сидіти у комфортному салоні, а водій ззовні ззаду. Electrobat – це доволі масивний, тяжкий та вишуканий засіб пересування. Автомобілі зберігалися у спеціальному центрі, де високоавтоматизована система змінювала використану батарею на нову за 75 секунд.

Компанія по виробництву батарей купила стартап Морріса та Салома ще до того, як вони зробили перший продаж та капіталізація збільшилася в тридцять разів до $300 тис. Відкривши офіс в Нью-Йорку, EVC стала неймовірно успішною компанією.

Автівки так часто і так надовго брали в оренду, що як таксі їх майже неможливо було зустріти. У січні 1899 року в компанії знаходиться 55 автівок, ще 40 здали у довготермінову оренду. Згідно зі слів журналу Horseless Age, «багато аристократів настільки задоволені електричними автомобілями, що відмовляються привозити коней в місто та залишають їх зимувати в заміських будинках». Потім EVC замовила ще 12 тис. нових автівок: таксі, ландо та купе. Компанія-холдинг, у свою чергу, відкрила офіс у кожному штаті.

Плани з розширення були логічними, адже бізнес-модель EVC спрацювала. Історик Девід Кірш (David Kirsch) розповідає, що компанія приносила прибуток. Але акціонери холдингу, під якими вона працювала, могли отримати велику вигоду від швидкого розширення, ніж від чистого прибутку. Паралелі із сучасністю дуже явні. Uber, до прикладу, швидко розвивається, але не приносить прибуток.

Бізнесу EVC була також необхідна монополія. Компанія повинна була монополізувати бізнес по виробництву електронних автомобілів, адже тільки тоді водії зможуть отримати саме автомобіль EVC.

Те ж саме більш-менш вірно сьогодні: сервіси-агрегатори повинні зрости майже до монополій, аби вижити. Якщо вони не досягають критичної маси водіїв (або безпілотних автомобілів), вони не зможуть обслуговувати клієнтів. Додатки знижують ймовірність повної монополії, оскільки водії можуть працювати одночасно на двох сервісах, наприклад таких, як Uber та Lyft.

Але в 1890-х роках «монополія» була образливим словом. Президент Теодор Рузвельт (Theodore Roosevelt), що був обраний в 1901 році, став відомим як «руйнівник трастів». Е. П. Інгерсол, власник автомобільного журналу Horseless Age, звинувачував EVC у монополії в кожній своїй редакційній статті. Інгерсолл стверджував, що EVC стане головною причиною того, по якій утопія без коней та з двигунами внутрішнього згорання ніколи не станеться.

В кінці 1899 року розслідування New York Herald показало, що EVC за допомогою обману виманила забезпечення по кредитуванню. Скандал привів до падіння цін на акції компанії з $30 до 75 центів.

1900 року Horseless Age відмовився від реклами EVC. В 1901 році EVC стала зазнавати фінансових збитків. Офіс в Чикаго закрили ще весною, а офіс в Бостоні – через два місяці. Іншими словами, бізнес підвів автомобіль, а не навпаки.

Технічне та естетичне удосконалення електрокарів

Коли жінка Генрі Форда (Henry Ford), Клара, почала їздити на своєму Detroit Electric 1914 року, технологія електрокарів була вдосконалена. Якщо автомобілі на бензині були відкриті усім вітрам, то Клара сиділа в комфортній вітальній на три людини, оточеній скляною оранжереєю.

В машині були встановлені скляні вази з квітами. Сидіння були обтягнуті стьобаною оббивкою. Додайте до цього максимальну швидкість 20 миль на годину, та ви отримаєте «типовий жіночий автомобіль».

На сьогодні, коли розпочинається нова автомобільна революція, варто пам’ятати про гендерну природу автомобільної культури та про те, як вона зміниться з електрифікацією та відсутністю необхідності керувати машиною самостійно. Програвши війну двигунам внутрішнього згорання, виробники електрокарів мали ціль продати машини жінкам.

Маркетинг «жіночих» електромобілів – це не біологічно обумовлений імператив, а збереження культури маскулінності. Раніше водій керував своїм бензиновим автомобілем як капітан корабля, тримаючись за кермо, смикаючи за важелі, повертаючи ручки.

Клара Форд сиділа в задній частині свого Detroit Electric, скоріше як господарка дому, ніж як водій. У неї був важіль кермового керування та інший, який мав задній хід. Поруч з нею сиділа її співрозмовниця, тоді коли третя жінка сиділа навпроти, обличчям до задньої частини автомобіля.

Зараз на автосалонах спостерігається велика кількість таких же дизайнів інтер’єру автомобіля з кермовими колесами, які ховаються в приладову панель. Концепція Mercedes-Benz «Luxury in Motion» містить в собі обертальні крісла з білої шкіри та дерев’яну підлогу. Інтер’єр XiM7 від Yanfeng перемикається у «режим для зустрічей» завдяки обертальним кріслам. Століття змін вже почалося. Оббивка вже не стьобана, а квіткових ваз немає. Але додайте їх та Клара Форд буде відчувати себе як вдома.

БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:

• Uber планує запустити аеротаксі через 5 років — як це виглядатиме
• Відео: «ягуар» стане першим електрокаром класу преміум з технологією від Google
• 5 причин, чому варто пересісти за кермо електромобіля

Електричні автомобілі завжди призначались саме для міських умов. Але автомобілі з двигунами внутрішнього згорання давали відчуття свободи та шаленої хоробрості. Так чому електрокари так і не змогли підкорити наші дороги аж до сьогоднішнього дня? Відповідь спробуємо знайти в книзі Дена Альберта «Чи настав час? Минуле, сьогодення і безпілотне американського автомобіля ».

Перший автомобіль: яким він був?

Розмову про розвиток автомобілів логічно починати з найпершого автомобіля. Але за це звання змагаються декілька самохідних засобів пересування. Наприклад, парова машина Фердинанда Вербиста, яку він подарував китайському імператору у 1672 році. Вона була надто маленькою та за допомогою неї можна було перевозити хіба що мишу.

Хтось першим автомобілем вважає парову машину французького військового інженера Нікола Жозефа Кюньо (Nicolas-Joseph Cugnot), що була розроблена ще в 1769 році та ще на стадії випробувань припинила своє існування.

На початку 19 століття лондонський винахідник Річард Тревітік (Richard Trevithick) поставив на вісім коліс паровий котел, а зверху — корпус карети, створивши перший пасажирський безкінний автомобіль. У 1805 році американець Олівер Еванс (Oliver Evans) створив перший паровий автомобіль-амфібію, колеса якого зломилися, не витримавши тряски при переміщенні бруківкою.

Існує багато прикладів парових автобусів, промислових машин та возів. Автівки, які були вироблені у період з 17 до кінця 19 століття могли стати початком сучасної еволюції. Жоден з них не був ідеальним, але не буває нових та ідеальних пристроїв.

Історик Клей МакШейн вважає, що парові двигуни до 1890 року не були доведені до ідеалу не через механічні проблеми, а саме через закон. Дуже часто місцеві органи управління забороняли використання вибухово небезпечних пристроїв в межах міста.

Автомобільна революція

Декотрі ранні автомобільні історики вважають, що технологія парових та електромобілів не відповідала попиту того часу. Проте, в 1890-х роках не відбулося технологічного прориву, який пояснив би появу легкового автомобіля.

Чотиритактний двигун з’явився біля 1860 року, легкі колеса та каркаси використовувались у велосипедах ще з 1860-х років, патент на автомобіль, що працює на бензині, був зареєстрований у 1879 році. Але до часу автомобільної ери залишається ще двадцять років.

Чому революція транспорту почалася саме у 1980-х роках? З’явилося десятки виробників, експериментальних автомобілів, не лише з двигунами внутрішнього згорання, але й електричні та парові. З 4200 моделей автівок, вироблених у 1900 році, менше ніж 1000 працювали саме на бензині.

Сьогодні автоіндустрія знову на порозі кардинальних змін. Кращий спосіб зрозуміти сучасну революцію – це вивчати першу автомобільну революцію.

Першопрохідцями автомобільної промисловості були європейці. Француз Леон Серполле (Leon Serpollet) придумав котел з пароутворенням, без котрого парові автомобілі грілися стільки ж, скільки й каструля на плиті.

Німецька компанія Benz розробила руль у 1891 році. Американські компанії все ще користувалися важелями та встановлювали двигуни під сидіння, у той час як французька компанія «Панар-Левассор» вигадала розмістити двигун під капотом спереду, що дозволило пристрою стати більше та потужніше.

Автомобілі лише для еліти

Першими власниками автівок в Америці були молоді спадкоємці великого багатства, які колекціонували машини, наче іграшки. У 1903 році в журналі Motor World з’явився матеріал про автомобілі трансатлантичного бомонду – вони нарахували 50 автівок у п’яти сімей загальної вартості $250 тис. (сьогодні цей капітал становив би $7 млн).

Ці люди використовували вулиці Парижа та Ліона, гірські шляхи Палермо та сільські дороги міста Нассо в Нью-Йорку у якості трас для перегонів. Уїльям Кіссам Вандербілт (William Kissam Vanderbilt), відомий автомобільний ентузіаст, у 1902 році на Mercedes поставив новий світовий рекорд швидкості — 111 км/год, а через два роки переплюнув цей рекорд, досягнувши швидкості 114 км/год.

З точки зору капіталізму, захоплення багатіїв автомобілями неможливо оцінити – вони купували машини в кількостях, які не мали значення для ринкової статистики. Але в одному з інтерв’ю Уїльям Вандербілт зізнався, що його статок став причиною «смерті амбіцій». Автомобіль із бензиновим двигуном надавав йому адреналін та гострі відчуття, що були відсутніми у його житті до цього.

«Усі люди в Європі відкрито визнають, що головним виправданням манії швидкості є жага до відчуття нових емоцій і заповнення порожнечі безцільного життя». — писав автомобільний журнал початку XX століття

Філіппо Томмазо Марінетті (Filippo Tommaso Marinetti), автор «Маніфесту футуризму» в 1909 році, пішов ще далі. Він говорив про прямий зв’язок між автомобілізмом, жорстокістю та пошуком сенсу життя. Цей маніфест не лише став естетичною філософією, але й заснував цим основи фашизму.

«Слава війні! Війна може очистити світ». – пише він. Але все почалося з аварії. У «Маніфесті» він описує, як саме він полетів в канаву, аби уникнути зіткнення з декількома велосипедистами.

«Я рвонув вперед і що відбулося?» Перевернувся та плюхнувся в канаву. Ох, матінко-канава, залетів в канаву – напийся на славу! Ох вже ці заводи та їх канави! Я з задоволенням плюхаюся у цьому болоті! Я встаю в повний зріст, ніби брудна смердюча швабра, радість розжареним ножем проткнула мені серце». — Філіппо Томмазо Марінетті

Для Марінетті і йому подібних, аварія — це не те, чого варто уникати, а сенс сідати за кермо.

І газети про автоспорт і звичайні новинні видання висвітлювали перегони та навіть спонсорували їх, але водночас різко виражалися про шалених гонщиків.

У 1902 році в The New York Times було опубліковано статтю, яка викриває «золоту молодь» та їх бажання купувати дорогі автівки лише тому, що вони були надто дорогими. Там говорилось про те, що замість того, аби виписувати штраф гонщикам, їх варто саджати у в’язницю чи навіть страчувати.

Суспільство досить неоднозначно ставилося до перегонів та до гонщиків. З одного боку, багато хто прагнув подивитися на заїзди, створюючи шеренгу людей на протязі всієї траси, не дивлячись на небезпеку.

З іншого, у міру того як автомобілі ставали доступні не тільки мільйонерам, але і просто багатіям, стало відбуватися все більше і більше аварій зі смертельним результатом. Газети рясніли заголовками на кшталт «Чергова дитина загинула під колесами автомобіля».

Такі аварії стали наслідком міських воєн. До появи автомобіля вулиці міста бути багатофункціональним простором, що використовували не лише для поїздок, але й для торгівлі та відпочинку. Аристократи швидко скористалися автомобільною жорстокістю, аби витіснити робочий клас та нижчу верству населення у в щільно заселені райони.

Звичайним людям це не надто сподобалось та вони почали самосуд над мільйонерами, які мчали на великій швидкості повз бідних районів. У водіїв кидалися камінням, а в Німеччині був випадок, коли водієві відрізало голову рояльною струною, натягнутою через вулицю.

Велосипедна революція

До появи автомобіля, головним транспортом на вулицях був велосипед. Культурне середовище серед велосипедистів спочатку нагадувала автомобілістів. Молоді люди полюбляли швидку їзду та вмить збирали натовп роззяв. Швидкі велосипедисти, здавалось, не такі вже й небезпечні, але варто пам’ятати, що на перших велосипедах не було ланцюга.

Це означає, що для досягнення найбільшої швидкості діаметр колеса повинен бути великим, а це у свою чергу означає, що велосипедист сидів на висоті, падіння з якої могло б бути небезпечним. Як ми вже дізналися з «Маніфесту», чим небезпечніше, тим краще.

З появою велосипедного ланцюга у 1885 році їздити на велосипеді стало безпечніше. Тепер жінки та діти також могли дозволити собі кататися. До 1890 року велосипедисти повністю заповнили дороги, в суспільстві здійнялась паніка (так пізніше сталося і з автомобілями). Саме велосипед став символом жіночого руху за рівні права, вплинув на моду та викликав у суспільства бурю емоцій. Феміністки того часу прославляли велосипед за модернізацію місця жінки в суспільстві.

Цей засіб пересування став справжнім культурним феноменом, велосипед став героєм романів про подорожі, наповнені думками про свободу. Те ж саме відчуття свободи супроводжувало також і автомобілістів.

Риби не можуть літати…

На розломі століть чисельність електричних та парових автомобілів стало більше за кількість автівок з двигунами внутрішнього згорання, але вже у 1917 році було зареєстровано 3,5 млн машин з такими двигунами. А електричних машин – всього 50 тис. Об’єктивно одні не були кращими за інші.

Риби не можуть літати, а птахи — плавати. Але це не робить одних кращими за інших. Але машини на бензинових двигунах краще втілювати в собі бачення автомобіля, що існувало в деяких колах американського суспільства.

Паровим двигунам не потрібна була коробка передач, вони були набагато тихішими – їм не вдалося стати альтернативою двигунам внутрішнього згорання, до великого розчарування прихильників стімпанка. Але ми обговорюємо тут причини невдачі не парових, а електричних двигунів.

Якість та пробіг електричних автомобілів 1899 року цілком відповідали вимогам суспільства. Вони точно були кращими за коней, хоча б тому, що вони були у два рази менше. Крутний момент двигунів дозволяв перевозити вантажі, а масивність батареї була не такою вже й важливою. Електрокари ідеально підійшли для міста, бо швидко набирали розгін, на відміну від автомобілів на бензиновому двигуні, та швидко гальмували.

Основною технічною проблемою тоді, як і зараз, був маленький пробіг без дозаправлення. Але цей момент — це проблема тільки в порівняні з двигунами внутрішнього згорання. Іншими словами, з метою придбання автомобіля.

Як пише історик Руді Волті (Rudi Volti), на початку XX століття, 98% усіх поїздок на машині відбувалося на відстані менше ніж 60 миль (це біля 96 км). Стандартом для електричного автомобіля того часу було 40 миль (64 км) пробігу, хоча декотрі автомобілі проїжджали 70 миль (112 км), а компанія Detroit Electric стверджувала, що в 1914 році встановила рекорд у 241 милю (387 км) без підзарядки.

Інфраструктуру для обслуговування електрокарів могло надавати саме місто. У 1915 році на автошоу був представлений «електрант» – пристрій для підзарядки електричного автомобіля, що дозволяє збільшити енергію, що достатньо для поїздки на 25 миль (40 км).

Іншою проблемою була саме низька швидкість електрокарів, хоча в міському середовищі здібність для підтримки високої швидкості не являється мірою якості автомобіля. Це твердження залишається фактом вже більше століття. У 1908 році власниця електрокара Studebaker, максимальна швидкість якого становила 17 миль в годину (27 км/год), посперечалася з власником автомобіля з двигуном в 40 кінських сил і викликала його на перегони.

Перегони були практичними, враховувалися зупинки у декількох місцях, типові для звичайного буденного дня. У тісному міському трафіку та без необхідності запускати двигун ручкою після кожної зупинки вона фінішувала на десять хвилин раніше. Отже, проблема малої швидкості скоріш за все проблема не практичного застосування, а відсутності адреналіну.

Чому ж тоді електрокари не прижилися у ті часи? Читайте у другій частині статті.

БІЛЬШЕ ЦІКАВОГО:

• Автомобілі на сонячній енергії: реальні та практичні
• Яке майбутнє чекає на нас з появою автомобілів зі штучним інтелектом
• Як електромобіль EP9 долає швидкісну трасу без водія